评测 CR-V锐·混动全面均衡

  作为城市SUV的鼻祖（或者说最早提出城市SUV概念），本田CR-V终于迎来了换代，同时到来的也包括混动车型（CR-V锐·混动）。作为一款拥有良好口碑的车型，全新CR-V在销量方面并不让人担心，我更关心是混动版本的表现。本田技研所给新CR-V锐·混动带来了什么黑科技？与老款车型比新车又有哪些变化？为此，我们找来了一辆新款的CR-V锐·混动，通过一周的接触，让我们看看CR-V混动都有哪些本领。

新CR-V锐·混动在去年7月上市，售价区间21.98-25.98万元，动力体系使用了混动领域鼎鼎大名的i-MMD技术。我们此次的测试车型为售价25.98万的顶配车型。

新CR-V锐·混动在外形设计上其实挺取巧的，如果仔细观察会发现其实新车轮廓与上一代CR-V还是似曾相识，但犀利的LED大灯瞬间提升了整车的高级感。同时主动进气系统（自动开闭前格栅）和经历风洞洗礼的车身让新CR-V锐·混动看起来更饱满协调。

新CR-V锐·混动外观的设计和表现出的视觉效果还是非常符合我的审美需求。而这款流畅车身的背后，不仅有设计师的努力，更多的是风洞测试和本田流体动力学实力的体现。

新CR-V锐·混动在空气动力方面进行了高度优化，与上一代车型相比空气阻力系数提高了2%。这也让其成为迄今为止空阻系数最小的CR-V。而小风阻也意味着更好的燃油效率和噪音水平。

进气采用了主动式格栅系统，这个功能可以通过发动机各项温度参数和空调的要求，同时打开或关闭上下格栅。另外，即使格栅全部关闭，得益于其位置的设计，发动机也可以获得充足的气流。

外后视镜加入了LED转向灯，同时改变了外形设计，并减小了边缘切角以减少空气阻力。

从侧面看去，经过空洞设计后的轮廓更流畅，车尾依然由饱满的线条勾勒，看着很有力量感。

车顶后方的后扰流板也是外观设计的重要环节。新的扰流板与LED警示灯相融合，点亮效果更醒目，除此之外，后扰流板对车顶空气的分离也更加干净，进一步提高车身的空气动力效果。

然后再看底盘的空气动力优化。新CR-V的悬挂在设计之初就考虑了额外的空气动力学效果，通过更优化的布置，配合副车架、下控制臂的设计可有效减小轮胎附近的空气阻力。

而经过优化的消声器也可以起到扩散器的作用。不过与燃油版不同，消声器采用了半隐藏式处理。

优秀的空气动力表现会在高速时让车辆表现的更加稳定，同时对于混动车型来说，更小的风阻意味着更少的燃油消耗，这对于CR-V来说拥有重要的意义。

新CR-V混动在外形上能如此引人注目，我认为与全新灯具的使用密不可分。从新雅阁的鹰眼式LED大灯开始，本田的大灯设计就开始向“犀利”这个角度发展。不可否认，这种尖锐的设计在实用和科技两方面得到了很好的融合。

新CR-V混动标配了LED灯源，包括大灯和尾灯，LED灯带也变为混动专属的蓝色灯带。另外，在光感传感器的配合下，这套大灯还具备自动开启功能。

位于前挡风后面的单目摄像头为这套LED大灯提供了自动远光灯（AHB）功能。比如在开启自动远光灯功能时，当车载摄像头监测到迎面来车时，CR-V会自动切换为近光灯，保证行车安全。

得益于发光二极管的小巧和设计灵活性，工程师可以赋予灯具更多变的造型。新CR-V混动上修长的灯具造型设计，就看起来更先进、硬朗。

LED灯具无汞无铅，对环境更友好。而在能量消耗方面也比传统卤素灯需求（功率）更少，这也间接地减少了发动机的功率消耗。

轮胎方面。新CR-V混动采用了和燃油版一致的品牌和类型，三款混动车型的规格和轮圈大小也完全相同。

不过需要注意的是，由于混动版的电池位于后备厢中，因此并未配置备胎，只装备了补胎工具。

内饰：强大的多媒体及人机工程设计

不同于外观那般动感，全新CR-V混动内饰延续了现款车型的设计风格，中控台等处经过重新设计后展现出更好的整体感和时尚气息。此外，在用料方面，新车也达到了这一级别车型应有的水准，软性材质+深色饰条+仿木纹饰板的搭配，整体质感不错。

全新CR-V混动保留了现款车型的内饰布局，这也说明本田设计师的设计前瞻性很出色。左右对称式设计，功能区布局清晰明了。层次分明的设计布局展现了属于本田的高级感。

副驾驶的面板采用哑光+木纹的设计，质感相当不错。当然，皮革缝线为加工后的装饰，但工艺确实达到了以假乱真的效果。

新车采用了和十代思域相同的三辐式方向盘，包裹的真皮材质细腻，手感非常出色。多功能按键的布局非常科学，集成了多媒体控制与定速巡航的设定按键，使用起来非常方便。

CR-V混动也搭载了与思域和冠道等新车一样的液晶仪表盘，屏幕分辨率非常出色，整体的显示效果和功能性都强于机械式仪表盘。

座椅和中控台的人机工程设计出色，可以很轻松完成中控台的操作，不过由于中控屏上的按键为触摸式，因此缺少反馈，对使用效果略有影响。

空调控制区域则采用了传统的实体按键控制。布局合理，熟悉以后可以方便的进行盲操作，有利于行车安全。

换挡机构与燃油版不同（燃油版为传统挡把），混动版采用了NSX上的按键设计，对于一款混动车来说，科技感更强，不过需要一定时间去适应。

我们再来看这套多媒体系统。

7英寸的触摸屏进行镀膜处理，有一种磨砂的质感。画面的分辨率很高，颜色也比较鲜艳，效果比较锐利，图标大小适中。相比冠道，CR-V的这块屏幕在抑制指纹和反光方面都做的更棒。

在系统的逻辑性方面，之前被人们诟病的逻辑性差已经完全消失。系统操作更加流畅，各项功能也简洁明显，可见本田在软件和硬件的匹配上下了不少功夫。

导航方面。这套系统搭载了最新的高德导航，与手机几乎一致的使用感受、操作方式带来了愉悦的使用体验。

导航画面自然不必多说，车规级画面的处理，简洁明了，最重要是路线变化和定位速度都很快。如果车载导航的便利性超越了手机，你还会使用安全性最差的手机导航吗？

娱乐性方面，除了常见的车载电台，CR-V还提供苹果CarPlay功能。可以完美映射手机的第三方音乐软件，非常方便。（手机导航也可以映射使用，带给我们的选择更多，给个好评。）

最后我们来看看功能性有哪些亮点。坐进车内，首先吸引我的便是两个虚拟模块：虚拟仪表和HUD抬头显示。

仪表盘上面已经介绍了，我们来看HUD抬头显示系统。它可以显示多种信息，这样可以避免在行驶时频繁地低头看仪表盘。

除此之外， 360°全景影像和自动泊车也有配装。

空间及储物空间：利用率极高

空间利用是日系车的优势，全新CR-V混动与同级车比起来自然也是不遑多让。座椅的舒适度上也获得了更多升级，与美系车比起来毫不逊色。

座椅起到保护乘客安全以及乘坐舒适性的重任。设计优秀的座椅可以提升驾驶和乘坐体验。

新CR-V混动的座椅采用真皮包裹，填充物十分饱满，同时主驾驶支持12向调节，副驾驶为4向调节。整个座椅对身形十分贴合，舒适性很好。

后排座椅整体较为平整，靠车门两侧座椅的坐垫明显较长，这样的座椅更适合长途驾乘，可以减少乘坐的疲劳感。（顶配后排中央扶手带中央控制系统。）

测试车（顶配版本）前排、后排都带有座椅加热，其他版本则不予配置。至于后排出风口则是全系标配。

另外全系标配的全景天窗也值得好评。

在乘坐空间方面，CR-V混动表现出色，这与本田的MM理念必不可分。MM理念就是“乘员空间更大化，机械空间更小化”，在有限的空间，让组件小型化、高效化，这样乘员空间自然会更大。从飞度到到雅阁，我都有过很深的体会，而CR-V混动自然也继承了这一理念。

身高170cm的体验者坐进前排。在将座椅调至最低并调整好靠背、方向盘后。头部空间一拳，如果是到天窗的距离则至少有两拳。

前排座椅保持不变，同一体验者移至后排，头部空间一拳有余。

腿部有两拳以上的剩余空间，表现非常出色。

当体验者来到后排中央，可以看到地板中间位置的隆起几乎可以忽略不计，舒适性并未受很大影响。

储物空间方面。全新CR-V混动储存空间很多、很大，完全可以满足日常使用。

中控台靠近中央扶手的地方还有一块可移动盖板，可以将空间分割，让储物空间更加灵活。

后备厢可通过按比例放倒后排座椅、放置隔板等方式进行灵活的应用。

另外前面提到过，后备厢由于安放电池，因此只提供了补胎工具。

驾乘及经济性表现

作为本田科技的代表之一，ACE（高级兼容性工程）必然不会缺席新CR-V混动的车身设计。而57%高强度钢的使用，也让我们对其驾乘中的表现充满期待。

ACE车身是一项很厉害的设计技术，它能够有效降低乘员在碰撞中的受伤几率，可以均匀的将车前部的碰撞能量进行传递和分配，从而减少传递到乘员舱的能量。再配合全框式副车架，优化前部碰撞。

在材质方面，新CR-V混动也进行了全面革新。比如首次使用超高强度钢（1500Mpa），除此之外，高强度钢的使用已经达到了57%。（结构示意图，非新款CR-V）

更高的车身刚性除了能在碰撞安全方面有更好的表现，另一方面就是对驾驶质感的提升。

比如说弯道和超车。CR-V混动在弯道的表现比上一代的CR-V有了质的提高。主要表现在侧倾更小，超车则是指向和循迹性更强、更干脆，在高速超车时很有信心。

当然，这也少不了带稳定杆的前麦弗逊悬挂和带稳定杆的多连杆后悬挂支持。

方向盘的阻尼回馈清晰，与现款车型偏轻的手感不同。新CR-V混动的转向变得更沉，给我们的感觉是更稳健。

刹车系统方面，线性是我用车后的最大体验。本田车刹车时经常会出现“点头”的现象，CR-V混动在这个方面提升很大，能量回收在刹车过程中起到了中和刹车力的作用。

因此，整个刹车过程就会变得更舒缓，踩多少，车子就对应多少反馈。

接下来我们说说动力表现。熟悉本田的朋友对CR-V混动这套动力系统应该很熟悉，这就是i-MMD混合动力形式。

其动力源是一台EARTH DREAMS TECHNOLOGY SPORT HYBRID 地球梦科技阿特金森循环发动机以及集成在发动机上的电动机（2台）。

发动机最大功率107kW（146Ps），最大扭矩175Nm。驱动电机最大功率为135kW（184Ps），最大扭矩为315Nm。

与其匹配的是一台E-CVT变速箱，其实从传统意义上讲这并不是变速箱，而是由离合器、2台电机组成的系统。

这个系统中，离合器位于发动机和电机之间，其中发电用电机始终与发动机相连，主要用于发电；驱动用电机则和驱动轮相连，用于驱动车轮行驶。在减速和刹车的时候，发电机还可以回收能量进行充电。

实际反应在驾驶时就两个模式：一个是EV模式；一个是SPORT模式。EV模式使用较少，只在起步或者低速巡航时使用，因为此时发动机关闭，我们只要深踩油门，就会进入混动模式。

所以，CR-V混动按下D挡后的“自动模式”才是我们日常最常用的。这时的动力输出根本不需要驾驶员考虑，i-MMD的控制系统会自动完成模式切换。

这种模式下，动力输出可以满足日常驾驶需求，但所谓推背感显然不现实。油门调校也不会显得很窜，整个加速过程稳稳当当。

经过测试，这台SUV的百公里加速成绩为8.7s。整个过程比较稳定，成绩也十分出色。

37m的刹车成绩相当出色。

最后我们来看看实测的油耗表现。

我们当时从八达岭机场一路南下，经过了高速公路、蜿蜒山路，以及北京的晚高峰，最终到达南三环。这辆车的综合油耗竟然只有6.3L/100km，这样的成绩已经非常优秀！